News Übersicht – Landesverkehrswacht Hessen e.V.

Viele Mängel beim Licht-Test

Wiesbaden.

Schlechtes Licht in Hessen.

Auf 34,7 Prozent und damit 2,5 Punkte über dem Bundesdurchschnitt ist die Mängelquote beim Licht-Test gestiegen.
11.733 Auswertungen von geschätzten 320.000 Tests zeigten bei 4.070 Pkw Mängel.
Erneut gestiegen auf rund elf (Vorjahr: 10,0) Prozent sei die Zahl der zu hoch eingestellten Scheinwerfer.
Dies löse eine gefährliche Blendwirkung auf dunklen und nassen Straßen im Begegnungsverkehr aus.
Jürgen Karpinski, Präsident des hessischen Kfz-Gewerbes verwies auch auf die Mängel beim Bremslicht.
5,3 (Vorjahr: 4,4) Prozent Mängelquote seien bei den Überprüfungen im Oktober registriert worden. Die gesamte Mängelquote sei zu hoch. Auf den Pkw-Bestand in Hessen hochgerechnet bedeute sie nämlich, dass von den rund 3,5 Millionen Pkw 1,2 Millionen Mängel haftet unterwegs seien.
Ursachen seien das unverändert steigende Fahrzeugalter in Kombination mit einem schwachen Wartungsbewusstsein.
Karpinski rief die Autofahrerinnen und Autofahrer in Hessen auf, vor allem während der dunklen Jahreszeit verstärkt
auf eine intakte Beleuchtungsanlage des Autos zu achten. Sehen und gesehen werden gelte uneingeschränkt,
sagte der Verbandspräsident.

Wörtlich: "Licht ist Sicht ist Sicherheit."


Der Licht-Test im Oktober ist eine Gemeinschaftsaktion des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes
und der Deutschen Verkehrswacht unter der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministers.

Licht Test 2015

Schneit es morgen?

Eine fatale Frage…

Wir Menschen können fast alles verändern. Aber keinesfalls das Wetter. Das ist eine Erkenntnis, die vor allem für Teilnehmer am Straßenverkehr wichtig ist. Bei Beachtung dieser Erkenntnis hätten viele Verkehrsunfälle mit schwerwiegendem Ausgang vermieden werden können.

Es liegt also an uns, so die Einschätzung von Klaus Ruppelt, Präsident der Landesverkehrswacht Hessen und Mitglied der Initiative „Sicher unterwegs in Hessen“

Zum Glück ist das ganz einfach. Wie sagt das Sprichwort so schön: Es gibt kein schlechtes Wetter – nur schlechte, weil unangepasste Kleidung. Und was für uns selbst und unsere Kleidung gilt, muss auch für unsere Fahrzeuge gelten. Bei uns Menschen kommen die Sommersachen zu Beginn der kalten Jahreszeit in den Schrank. Wenn Sie diese Regel konsequent auf Ihr Fahrzeug übertragen, fahren wir alle zusammen sicherer – und können damit sogar Leben retten!

Reifen für Schnee und Eis - seit 2010 gesetzlich vorgeschrieben!

Seit Dezember 2010 gilt in Deutschland die geänderte Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Sie verpflichtet zur Benutzung wintertauglicher Reifen. Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte dürfen motorisierte Verkehrsteilnehmer nur mit Winter- oder Ganzjahresreifen fahren.

Nach geltendem Recht werden Verstöße jetzt also mit Bußgeld und Eintragung in die „Verkehrssünderkartei“ geahndet. Es muss uns allen klar sein: Wenn es plötzlich „wintert“, ist auch das Argument  „ich habe damit ja nicht gerechnet“ keine Entschuldigung. Kommt es zu einem Unfallschaden, kann das unter Umständen teuer werden. Gerade bei Vollkasko-Schäden mit „untauglichen Reifen“ kann auch Ihre Versicherung die Leistung kürzen.

Merke: Wer sich und sein Fahrzeug rechtzeitig gut vorbereitet, wird auch keine Probleme bekommen.

Hätten Sie es gewusst? Die Winterreifenpflicht gilt auch für LKW und Motorräder! LKW müssen mindestens auf der Antriebsachse mit Winterreifen ausgestattet sein.

Die einfachste Regel lautet so: Winterbereifung – von O bis O!“

Haben Sie sich auch schon einmal gefragt, ab wann mit winterlichen Verhältnissen gerechnet werden muss? Als Verkehrsteilnehmer sollten Sie mit dem Reifenwechsel nicht so lange warten, bis der Wetterbericht den Winter einläutet – und das schon aus Termingründen.
Von O bis O – wenn Sie Ihr Fahrzeug von Oktober bis Ostern wintertauglich halten, sind Sie in aller Regel auf der sicheren Seite. Diese wirklich einfache Regel trifft in aller Regel wirklich sehr gut. Warum? Dafür gibt es einen einfachen, aber wichtigen Grund: Die „ von O bis O“-Regel hat eine handfeste physikalische Ursache:

Hätten Sie es gewusst?
Unter einer Temperatur von nur 7 Grad Celsius lassen die Fahreigenschaften von Sommerreifen deutlich nach.
Also: Schauen Sie auf den Kalender – wird es nicht langsam Zeit, sich um dieses Thema zu kümmern?

Die richtigen Reifen für den Winter – so sind Sie zu erkennen!

Es bleibt die Frage: Welche Arten von Reifen sind „wintertauglich“ und woran sind sie zu erkennen?

Beginnen wir mit der ersten und wichtigsten Frage: Das neue „Winterreifen-Gesetz“ erlaubt echte Winterreifen und Ganzjahres-Reifen (auch Allwetterreifen genannt). Zulässige Winterreifen erkennen Sie an folgenden Kennzeichnungen an der Reifenflanke:

M + S

M/S

M.S.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal kann das Schneeflocken-Symbol sein.

Wichtig: Ebenso wie Sommerreifen müssen Winterreifen eine ausreichende Profiltiefe aufweisen.

Hätten Sie es gewusst? Winterreifen „arbeiten“ optimal bei einer Profiltiefe von 12 mm. Auch wenn der Gesetzgeber 1,6 Millimeter vorschreibt, sollte das Profil mindestens vier Millimeter tief sein.

Präsident Klaus Ruppelt weist darauf hin: Wenn das Profil sich der Tiefe von 4 mm nähert, verlängert sich der Bremsweg gegenüber dem Optimum erheblich!

Wird der Autofahrer entmündigt?

Automatisiertes Fahren – wie weit kann Technik den Fahrer ersetzen?

Automatisiertes Fahren kann wesentlich zur Verbesserung der Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs beitragen, einen Beitrag zum Umweltschutz leisten und den Fahrkomfort erhöhen.

Daher ist seine technologische Entwicklung aktiv voranzutreiben und wissenschaftlich zu begleiten. Bei Bedarf ist der Rechtsrahmen anzupassen. Dabei gilt es, die Gesellschaft in diesen Prozess einzubinden.

Im Rahmen der kürzlich durchgeführten Jahreshauptversammlung der Landesverkehrswacht Hessen konnte der aus Braunfels stammende Präsident der Organisation, Klaus Ruppelt, Dr. Thomas Almeroth, Geschäftsführer des Verbandes der internationalen Kraftfahrzeughersteller, begrüßen und ihn um den Vortrag seines Referats bitten, bei dem es sich um einen der Schwerpunkte der Tagung handelte, das mit der thematisierten Fragestellung eingeleitet wurde
„Automatisiertes Fahren – Wie weit kann Technik den Fahrer ersetzen?“. Zunächst gab der Referent einen Ausblick über die Entwicklungen in dem Bereich der Fahrzeugtechnologie. Automobilindustrie, Zulieferer und Forschungseinrichtungen arbeiten seit geraumer Zeit an der Entwicklung von (Fahrerassistenz) Systemen, die automatisiertes Fahren in verschiedenen Ausformungsgraden ermöglichen.

Dabei merkte der Referent kritisch an, dass man bei Verfolgung von Presseberichten und Stammtischparolen den Eindruck gewinnen könnte, dass die Ablösung des Fahrers durch autonome Systeme kurz bevor stehe. Er sagte, dass es irrig sei, davon ausgehen zu können, von einem Taxi ohne Fahrer abgeholt zu werden, um zu einem Theaterbesuch gefahren zu werden, oder dass man auf Dienstfahrten im Fond sitzend Zeitung lesen könne. An derartige Szenarien denken in den kommenden 10 – 15 Jahren weder die Automobilindustrie noch gebe es die dafür rechtlichen Grundvoraussetzungen der zuständigen Ministerien.

Technisch gehe Vieles, in der Praxis gehe Vieles nicht, noch nicht. Auf lange Sicht angelegte Forschungen oder Praxisversuche auf abgesperrten und besonders präparierten Teststrecken sind etwas ganz anderes als die Verwendung führerloser, also autonomer Fahrzeuge in einem derart sensiblen Umfeld wie dem Straßenverkehr, zumindest wenn man an die Straßenverkehrssituation in weiten Teilen Europas denkt. Deshalb sei ganz klar: Autonom fahrende Fahrzeuge, die den Fahrer ersetzen können, sind zurzeit nicht ernsthaft im Gespräch.

Schon lange kennen wir Fahrerassistenzsysteme, die über eine mehr oder weniger umfangreiche Ausstattung mit Fahrerassistenzsystemen verfügen. Während wir vor einigen Jahren noch über ABS und ESP und vielleicht über die erste Generation von Tempomaten gesprochen haben, sind bei modernen Autos ab der gehobenen Mittelklasse heute Abstandsregeltempomaten, Spurverlassenswarner oder gar Spurhalte­assistenten, Notbremsassistenten oder die Verkehrszeichenerkennung fast schon Standard.

Die entscheidende Frage ist, wie werden sich im Lauf der nächsten Jahre die Fahrerassistenzsysteme fortentwickeln.

Aber das alles hat mittelfristig nichts mit einem autonomen, im Sinne von führerlosem Fahren im Fahrzeug zu tun. Zentraler Punkt ist die Frage, wann, ob und vor allem unter welchen technischen und rechtlichen Rahmenbedingungen die Stufe von der Teilautomatisierung zur Hochautomatisierung überschritten wird. Dabei ist zwischen der Begrifflichkeit hochautomatisiert, Vollautomatisierung oder gar autonomes Fahren zu differenzieren. Bei der Teilautomatisierung bleibt der Fahrer in vollem Umfang in der Verantwortung, bei der Hochautomatisierung gibt er die Verantwortung teilweise oder zeitweise an das System ab.

Der erste und einer der schwierigsten Problemkomplexe steht mit dem sogenannten Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr im Zusammenhang, gelegentlich auch unpräzise als Wiener Weltabkommen bezeichnet. Dabei handelt es sich um einen völkerrechtlichen Vertrag aus dem Jahr 1968, der jetzt gerade überarbeitet wird. Unterzeichnet wurde dieser Vertrag von sehr vielen Staaten dieser Welt, auch von Deutschland, den meisten europäischen, aber auch asiatischen Staaten, nicht aber beispielsweise von den USA. In diesem Vertrag haben sich die Teilnehmerstaaten verpflichtet, bestimmte Regelungen, die den Straßenverkehr betreffen, in einigermaßen einheitlicher Art und Weise in ihre nationalen Gesetze zu integrieren, wobei dies in Deutschland in  das Straßenverkehrsgesetz, die Straßenverkehrsordnung beziehungsweise die Straßenverkehrszulassungsordnung geschehen ist. Eine zentrale Vorschrift in diesem Vertrag ist, dass der Führer eines Fahrzeugs (oder auch Fuhrwerks) jederzeit sein Fahrzeug beherrschen können muss.

Bei dem weiteren Rechtsbereich, über den im Zusammenhang mit dem automatisierten Fahren kontrovers diskutiert wird, handelt es sich um das Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht. Jemand, der eine Ordnungswidrigkeit im Straßenverkehr begeht, etwa die Geschwindigkeit überschreitet, wird mit einem Bußgeld belegt.
Wer einen anderen Verkehrsteilnehmer fahrlässig oder vorsätzlich verletzt oder auch nur in besonders grober Weise gegen bestimmte Vorschriften verstößt und dadurch andere erheblich gefährdet, wird sogar strafrechtlich verfolgt. Aber wer wandert ins Gefängnis, wenn ein Unfall passiert ist, weil vielleicht doch einmal der Autopilot ein Verkehrsschild nicht richtig erkannt hat und aufgrund einer Verkettung unglücklicher Umstände doch plötzlich ein Verkehrsteilnehmer verletzt wird?
Das System geht sicherlich nicht ins Gefängnis und der Autohersteller im Normalfall auch nicht, es sei denn, er hätte gröblich die Sorgfaltspflichten  bei der Entwicklung der Systeme verletzt. Auf das automatisierte Autofahren bezogen bedeutet dies, dass man  demjenigen einen Vorwurf machen kann, der habe feststellen können, dass sein System häufig zu schnell fährt, häufig Verkehrsschilder nicht erkennt oder sonst ungewöhnlich oder vorschriftswidrig reagiert. Kein Vorwurf ist dagegen demjenigen Fahrzeugführer zu machen, der sich eines funktionierenden Systems vorschriftsmäßig bedient und keinen Anlass hat, an dessen Funktionsfähigkeit zu zweifeln.

Bei der zivilrechtlichen Verantwortung sieht es anders aus. Und das ist der dritte Themenkomplex, über den intensiv diskutiert wird. Zivilrechtlich gesehen geht es um die Frage, wann wer für die Folgen eines Schadenfalles haften also Schadensersatz zahlen muss. Im Zivilrecht gibt es nicht nur die sogenannte Verschuldenshaftung, die dann eingreift, wenn jemand die im Verkehr erforderliche Sorgfalt außer Acht gelassen hat, sondern gerade im Verkehrsrecht tritt neben die Verschuldenshaftung die sogenannte Gefährdungshaftung. Danach kann in der Regel ein bestimmter Personenkreis auch dann für einen Schaden verantwortlich gemacht werden, selbst wenn er nicht schuldhaft gehandelt hat.

Schwerer wiegt wiederum der vierte rechtliche Problemkreis, nämlich das Datenschutzrecht. Schon heute wird zumindest vorübergehend eine Vielzahl von Daten im Fahrzeug gespeichert, je nach Marke und Modell in unterschiedlichem Umfang. Teilweise geht es um rein technische Daten, die zwar für das Funktionieren des Fahrzeugs wichtig sonst aber von geringem Interesse sind. Teilweise geht es aber auch um Daten, die personenbeziehbar sind, wenn man aufgrund anderer Umstände ermitteln kann, wer zu welchem Zeitpunkt das Fahrzeug geführt hat.

Die fortschreitende Automatisierung bietet erhebliches Potenzial für die Verbesserung der Verkehrssicherheit, wenn man bedenkt, dass nachweislich mehr als 95 % der Verkehrsunfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Die Verkehrsteilnehmer sollten das in der zunehmenden Automatisierung liegende Potenzial nutzen.

Der Referent schloss seinen Vortrag mit den Worten:

Es sei höchst bedauerlich, wenn alle irgendwann mit Karl Valentin sagen müssten:
„Wollen hätt‘ ich schon mögen, aber dürfen hab‘ ich mich nicht getraut“.

 automatisches Fahren

v.li.nach re. Dr. Thomas Almeroth, Geschäftsführer des Verbandes der internationalen Kraftfahrzeughersteller
und Klaus Ruppelt, Präsident der Landesverkehrswacht Hessen e.V.